短短4年網約租車市場走完了其他行業10年才能走完的歷程，從野蠻生產到瘋狂補貼戰再到合并入股上市潮，現今的網約租車正進入分水嶺，一面是合并后的滴滴快的在獲得蘋果10億美元的融資后再獲阿里和螞蟻金服共4億美元的投資;而神州專車也在獲得36.8億元人民幣融資后，向新三板提交了上市申請;易到用車在獲得樂視7億美元并購后起死回生，而另一邊微微拼車只用了3個月，從估值10億到失控垮掉，“愛拼車”早在去年5月就已宣布停止運營，嘀嗒拼車、51用車、AA拼車、天天用車等等如今消息越來越少，漸漸沉寂在行業喧囂之外。就在行業進入冰火兩重天之時，關于真偽共享經濟的討論也成了熱門話題，那今日響鈴也從用戶、平臺和巨頭三個維度說說網約租車共享經濟模式的真與偽。

對用戶：C2C?B2C?體驗才是硬道理

我們說交通運輸解決的是資源的位移問題，資源包括人和物，網約租車就是解決人用什么方式完成位移。

C2C才是真共享經濟?

目前主流的方式一種是拼車模式下的分享里程，如嘀嗒拼車和滴滴順風車等。車主本身要去，順便帶搭乘者一程，從中賺取相應的補貼。另一種則是專車分享車輛模式，如神州專車，滴滴專車等，汽車駕駛者本身并無駕車出行的需求，只是為付費搭乘者服務。如果按運營主體劃分，則分為B2C和C2C兩類。C2C，即個人對個人，如Uber、滴滴，私家車主用自己的車輛為搭乘者服務;而B2C則是企業對個人，如神州專車使用租賃而來的專用車輛和雇傭專業駕駛員提供服務。但在某投資人和某律師看來，神州專車的這類B2C模式是偽共享經濟，因為其資產重，文件顯示，截至今年1月31日，神州專車共有司機3.6萬人，占整體員工的93.86%。此前公開信息則顯示，神州專車共有長租(19883)和短租(10000)車輛總計近3萬輛。其實從其資產負債表來看，資產主要是現金(19.74億元)，固定資產只有2768萬元，根本的差異是作為專車平臺的神州專車和作為車輛租賃方的神州租車兩個主體是否有做區分，實際上神州專車本身并不擁有車輛，所有的車輛都是向神州租車以長租+短租結合模式租賃而來。

但今天討論的重點不是神州專車的車來源問題，而是B2C和C2C誰是真共享，誰會是主流。

C2C只是披著個體戶外衣的B2C罷了

有人曾說“C2C這類需求，從來都是偽需求”，而響鈴則以為所謂的C2C只是沒有在工商行政管理部門登記的個體工商戶模式。

首先，他的“經營”狀態雖不一定是全職，但至少是頻繁對外提供產品和服務并賺得收入。

其次，他與公司一樣都是在有目的性有節奏地從事經營行為，只是參與服務的人數差別，他是自然人(或者說家庭)在以車作為生產工具提供服務完成交易。

再次，如果非要加上兼職偶爾提供租車服務的個人，他們充其量只是網約租車市場運營的補充，只有那些以賺錢為目的提供長期穩定服務的司機才是服務的主體，滴滴們也絕不會把所有希望都壓在那些因為好奇或抱著約炮目的而成為車主的個人身上。

最后，只有那些在政策合規性、賺錢狀況比較穩定的情況下，網約租車模式才能得以持續，而只有合規性更強，盈利模式也更清晰的B2C模式才能滿足，甚至可以根據不同場景來定制服務，比如說孕婦專車，女生晚班專車等等(單純的個人顯然不能持續穩定的提供此類服務)。

所以無法規模化的純C2C模式絕不會是共享經濟的未來，更不會是什么真共享經濟，而當個人開始持續穩定地從事這個行當，他又具備了B的屬性，成為了特殊的“個體戶”。如今滴滴、易到用車們都選擇聯手或成立租賃公司， 滴滴還高調推出“伙伴創業計劃”，這何嘗不是變相的直營B2C模式。

更效率、更安全、更標準才是檢驗模式的唯一標準

但對于用戶而言，模式是C是B并不重要，他們只在乎自己是否安全，是否更快到達，過程中是否舒適。我們對比可以發現：

效率上：共享經濟的核心是資源復用，是調動沉睡資源，提高閑置車輛的使用效率，解決交通運輸問題，讓人流集中的地方車不再扎堆，人煙稀少的地方也能叫到車。UBER式的C2C模式司機接單時都不知道目的地是哪就很難保證不去扎推，神州專車式的B2C模式采取系統派單模式，讓大數據去對車輛進行調度，更有可能響應不同乘客的用車需求，從而提高整個社會效率。

標準化上： 如今淘寶備受冷落天貓京東成了購物天堂或在印證一個道理：B端相對于C端更可能提供持續穩定優質的服務體驗，租車市場亦是。如今C2C專車車況不好、車內骯臟、司機無服務意識等問題逐漸暴露。而出行雖不能要求享受星級服務，最起碼不能讓自己糟心吧。而B2C至少更可能提供統一的服務標準，也因為車輛和司機的要求都相對更高，能減少服務的不確定性，有利于提升服務品質。

安全上：出門在外安全第一自不必說。最近各種事故已經接二連三的發生，各種奇葩的司機不斷被曝光，劫財劫色甚至殺人事件都有發生，C2C專車粗放的管理模式實在讓人心有余悸。而唯有前期對入駐司機嚴格審核，過程中做到科學監控，平時提供多種反饋渠道才可能減少安全隱患，至少目前B2C模式更讓人放心，而C2C的共享模式，在對車輛、人員(含駕駛員、乘客)的可控性方面仍有一段路要走。

所以脫離了安全、效率和服務質量來談模式好壞的都是扯談，共享經濟更加不能缺少“用戶體驗”這一關鍵性指標。

對平臺：瘋狂補貼?免費?賺錢才是真本事

優步CEO此前公開表示，去年在中國虧損超過10億美元，并準備把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上，根據FT中文網報道，滴滴CEO程維也曾表示，滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”。看來補貼大戰根本停不下來。那靠瘋狂補貼甚至恨不得免費的網約租車就是真共享經濟嗎?